马路上的对抗——民国时期人力车夫管理问题透
辛亥革命网 2011-05-03 00:00 来源：湖北大学学报（哲学社会科学版） 作者：严昌洪 查看：
一个时期以来，学术界对人力车夫的研究逐渐多了起来，除了文学界对“人力车夫派”文学的研究涉及到人力车夫问题外，史学界一些年轻的学者，如王印焕、马陵合、邱国盛、杜丽红、唐富满、何兰萍、汤蕾等，从不同角度（车夫群体、城市近代化、交通近代化、城市生活、社会救济、车夫管理等）对不同地区（北京、上海、广州、武汉等）的人力车夫问题进行了探讨，颇有成绩。但在涉及人力车夫管理的文章中，一般谈得比较简单，而且对于在管理制度实施过程中人力车夫与管理当局的关系缺乏动态的考察。本文拟在以上诸人研究的基础上，对民国时期人力车夫带来的社会问题和当局为解决这些社会问题对人力车夫加强管理的措施进行探讨，特别关注人力车夫与管理当局的对立与对抗，从而揭示人力车夫管理问题上的两难处境。
一、人力车夫带来的社会问题
人力车夫在晚清传入我国后，起初车辆不多，人力车夫带来的社会问题并不突出，而且相对传统的代步工具轿子来说，具有轻巧灵便和节省人力的优点，故而受到市民欢迎。进入民国以后，由于机动车发展缓慢，人力车在各大都会发展很快，一辆人力车约需2—3人甚至4人轮班拉，所以车夫数量比车辆数要多一两倍甚至三倍。这就是说，车辆增加一倍，人力车夫要增加两三倍。加上各种原因引起农村经济凋敝，大量破产农民涌入城市谋生，而城市里发展缓慢的近代工商业又容纳不下陡然增长的人口，人力车夫职业成为进城农民的“收容大队”。笔者曾据20世纪30年代后期伍锐麟、白铨的统计[1]379和2000年有的论者根据一些统计数字所作出的估计[2]，认定民国时期全国人力车夫人数当在50万左右[3]。如果平均一个车夫要养家口2—3人，那么全国靠人力车维持生活的人数当在100万到150万。这些数据在抗战后又有所增加。据1946年国民党中央宣传部的说法，当时全国人力车夫总数不下于80万，赖以人力车为生者至少300万（《人力车浪费人力，政府将于三年内取缔》，1946年2月28日《文汇报》）。这么多人力车夫及其家属，原来务农或生活在农村者居多，他们进城拉车就属于流动人口。大量流动人口聚集在城市里，引发了一系列社会问题。
其中有居住问题。除了一部分单身车夫住在房间逼仄，人员拥挤，空气污浊，卫生条件极差的车行宿舍或“车夫馆”里外，拖家带口的车夫大多在河边湖畔、铁路两旁的偏僻地方搭棚栖身，形成棚户区或贫民窟。在上海，全市4万有家属的人力车夫中，约有2万以上是住在用毛竹和茅草搭成的棚户中，连水电等最起码的生活设施都没有。在南京，棚户几占全市住户1/4，以致触目皆是，“非特有碍观瞻，且地多洼湿，建筑简陋，互相毗连，杂乱无序，每遇天雨多在水中，殊与卫生影响至巨”[4]87。这些棚户区，不仅影响居民生活和健康，破坏城市市容和环境，且有传染疫病，发生火灾、藏匿罪犯等隐患。基于这种情况，以人力车夫和其他贫民为主要居民的棚户区，成为城市当局十分头疼，亟待管理与整治的地区。
也有人道主义问题。这批流动人口不仅文化素质低，身体素质也不好。众多车夫中，不乏年老的和年少的。据伍瑞麟、白铨《中国人力车夫研究》，在上海1000个车夫中，老的竟有66岁的，少的居然也有11岁的儿童。他们感慨：“老的体力衰弱，怎能担当这种劳苦？少的发育不全，又哪能经得这种摧残？”[1]384还有因生计问题不得不带病拉车的。这样一些老弱病残的车夫整日奔波在烈日严霜下，倒毙路上的事情时有发生。1935年7月2日《武汉日报》就报道了这样一件事：在酷热天气下，“一年约四五十岁之车夫，载一中年女子，……突然卧地毙命，观者莫不悲痛”。更有甚者，在这种炎热天气下，竟有乘客催促车夫快跑，以致车夫“往往受热过度，因而有倒毙之情事”发生（武汉市三轮车服务公司编：《人力车三轮车资料汇编》第一篇（1888—1949），武汉大学李天松教授所藏抄本，第221页。以下简称抄本）。1935年2月14日《中央日报》也报道说，南京市“一人力车夫，年约四十岁左右，拉一空车，倒毙于国府路实业部斜对门，后经法医检验，确系因病身死”。车夫倒毙于实业部对面，真是对民国实业的一大讽刺。
