滇缅公路修筑记(2)

　　1938年11月全路名义上通车。但工程质量差，无路面，塌方严重。1939年交通部在昆明成立滇缅公路管理局，办理该路改善工程，花费了几倍力量拓宽仄狭路基，改善急弯陡坡，清除坍方，加铺路面，以保持正常行车。

　　功果桥

　　滇缅公路在功果跨越云岭山脉峡谷中的澜沧江，海拔一千米。两岸是海拔三千米以上的高山，坡陡无树，江面宽约一百多米。1920年当地绅士开辟从云龙到王山的捷径，在功果过江。初用排渡，后改用籀索，不能适应交通需要，建造铁链桥。桥成后被洪水冲毁桥台，大风吹断铁链，现经改建，终于建成能通行人畜的铁链桥。

　　按照滇缅公路施工规划，新建一座90米跨径的临时性悬索桥，载重一辆7.5吨标准货车，桥面宽为3米。徐以枋在仰光绘制了一张总体图和订购了直径35毫米钢索、园钢吊杆、锚碇钢件等。桥面木料就地采购。云南省公路局限令六月底通车。

　　功果桥工程处设在镇西端老君庙内。主任为夏光国，四位技术员都是云南公路培训班毕业，无桥梁施工经验。2月18日我来到功果，和吴文熹、夏主任会商后，选定在老桥上游20米处建桥。利用老石砌护岸作为桥台。

　　该处石砌护岸高十多米，虽是干砌，但石块巨大较平整，护岸厚度在三米以上，经过二十多年几次洪水考验，完整无损，如折除老护岸另建新桥台，枯水时期已过，基础无法施工。衡量利弊，认为利用老桥护岸作为桥台的方案较为现实，明知有风险，但到正式桥完成也就赢得了时间。我们在这个基础上制定了施工计划。吴文熹后因另有任务，改到他处工作。

　　东岸锚定坑需开挖大量石方是施工的关键。目前必须改变员工的作息习惯，振奋精神。我与夏主任详细交谈，取得共识。云南习惯一日二餐，上午10时工作，下午4时下班吃晚饭。我们向青年技术人员交底，动员他们改变作息时间。桥工处顾问封处长是个精明能干的人，竭力支持我的安排，我们把原来冷冰冰的工地，变成热火朝天的、大家有奔头的局面。我们商定夏主任负责组织工人和调运材料。我指挥工地施工，同技术员一起干，从工程放样到施工操作，都亲自动手，掌握工程进度，控制工程质量。

　　5月初正在紧张施工之时，公路总管理处肖庆云帮办和汤有光技正来路视察，我向他们详细汇报了施工布置、进度及利用老护岸建造桥台的方案。他们当面未置可否。但到了保山，以赵科长的名义写来一封信，说老护岸不可靠，要我慎重考虑，重建新桥台。我对他们从背后射来的这一冷箭感到啼笑皆非。如听了他们的意见，不能如期完成任务；不听他们，出了乱子，白纸黑字，言之在先，罪责难逃，当时我只有横着一条心，置之不理。暗想万一垮掉，准备逃到缅甸了事。后来徐以枋来工地，他支持我的方案，认为为肖、汤的意见，脱离实际，嘱照常施工。

　　桥梁的钢索和吊杆、锚碇各种钢材均从仰光运到畹町，再用驮运或人抬运到功果工地。水泥从昆明运到下关，再驮运到工地。木料从深山中砍伐抬运来。现场只有沙石材，本地石工技术较好，但不会浇制混凝土，需要手把手去教。除从仰光雇用一名印度技工，他能起重和浇制钢索锚头外，整个架桥技术都得由我亲自制订，亲自指挥。我用仅有的几个滑轮，制造两岸的巴杆，起吊钢索。设计了木制“土起重机”，起吊木横梁。采用当地“溜索”办法架设吊杆。

　　五月雨季开始，给施工带来很大的困难。东岸锚碇坑因大雨，坑顶岩石滑坍。幸好工人正离坑吃饭，避免了伤亡。有一次我正在坑内测量标高，忽从山上掉下石块，工人们急叫我避开，当我离坑，又一块石块落下，击中测量仪器，人避免了伤害，为了清除坑内塌方，不误进度，不得已只能同时砌筑桥台，放炮时，才让二人暂时撤离。

　　缅甸定购的钢索，因雨季无法运来。向封区长借用腾冲建桥备料的纲索，用人力分小圈像长龙一样地翻山越岭抬运，于5月中旬才到达工地。

　　两岸石砌桥塔和锚碇混凝于5月20日完成。当即把浇好锚头的钢索通过老桥抬到桥边，两端固定在锚碇钢杆上．然后用巴杆起吊到塔顶索鞍就位，于5月27日完成。再用“溜索”方法从桥中心同两岸安装吊杆。吊杆安装完成并调准好长度后．从桥端用土吊车安装横梁和桥面，于5月3 1日完成通车。功果临时悬索桥提前完成，禄督办认为是奇迹。为了减少卡车通行时桥面变形，徐以枋嘱加做木加劲桁架。后因桥面太狭，累被汽车撞毁而拆除。

　　功果桥通车后，我到保山工程处休息。保山是沿线最大的县城，是云岭与怒山之间的最大平坝。城区约二平方公里，居民约数万人。街道整洁，粉墙黛瓦的房屋、石板铺砌整齐的街道，溪水绕城，郊区种水稻，兼檀桑养蚕。菜肴糕点，有江南风味。据说明朱元璋攻占江宁后，把大户流放到保山。这里居民大部是南京人的后裔。中大同学严德一从总管理处调采工作，保山重逢，情趣相投，引为知己。我在惠通桥时，他帮我管理经济，采购用品，转交信件。那时，我是副工程司，月薪120元，另加出差固定津贴60元，每月支出不到30元，余款都请严代存保山中国银行。离云南时存款有二干元（合黄金二十两），当时不会理财，任其贬值。