大清帝国的一次“灾难性的”火车事故(3)
辛亥革命网 2013-11-21 00:00 来源：中国经营报 作者：中国经营报 查看：
“大鼻子”司机Jarvis和司炉工阿尚等，都被紧急送进了塘沽的医院，但因伤势过重而死。有关这次车祸的遇难者人数，说法不一。《申报》笼统地说有几十位；上海的英文报纸The Chinese Times说，除了司机、司炉工之外，还有7名乘客当场死亡，更多的乘客因烧伤和摔伤，在随后几天死于医院，但该报道没有提及具体人数；《字林西报》则说，有12名当地乘客及2名司炉工当场遇难。
尽管各种记载的细节有所出入，但可以肯定的是，这的确是一场死伤惨烈的重大车祸，而且，是不折不扣的“人祸”——司机打鸟、疏于联络、违章开行、醉酒驾车、灯油违规，一连出现的5个问题，都是人为造成的，只要有一个环节能够把住关，就不会有这场悲剧。
愤怒的媒体
惨案发生之后，与官方的静默相比，媒体还是相对热闹的。尤其是当时最大的中文报纸《申报》，发表了多篇报道及评论。
吊诡的是，《申报》却总在字里行间进行中外之间的对比。如谈及“天津客车”违章开行时，《申报》说：“火车开行，本有限定时刻，又岂能迟迟毋行，不按定限……西人做事，绝无此等处。”显然，《申报》在指责不懂规矩的中国人。其实，当时的津沽铁路上，管理人员和火车司机主要还是英国人，只有极少数的华人。
自从有了铁路之后，西方根本就没少发生车祸。就在津沽铁路车祸后不久，英国铁路也发生了更大的惨案。一列火车在北爱尔兰的Armagh地区出轨后，又遭后续火车的追尾，死亡人数高达88人，震惊了整个英伦。正是Armagh惨案，促使英国议会在当年通过了《铁路法》，强制推行更为可靠的火车刹车系统和铁路信号系统。这种信号系统，名为“闭塞系统”，其原理至今仍被广泛运用。在温州的“7·23”动车事故后，这个名称也被不少中国媒体频繁提及。
火车相撞事件，并非津沽铁路遇到的第一次挑战。
之前，反对修建铁路的唐山本地人，与以广东人为主的修路者们，多次发生了激烈的暴力冲突，铁路和矿山都遭受了相当的损失。而火车相撞事件后仅1个月（1889年4月），衔接天津城区与租界、横跨北河（今海河）的一座铁路桥刚刚完工，就遭到了船工们的激烈反抗。船工们担心的，是铁路会抢走他们的饭碗，但他们提出的，却是这座桥阻碍他们的航行，尽管事实已经证明了桥的净高足够民船通行。这一抗议活动日渐激烈，李鸿章为顾全大局，必须维持天津这一根据地的安定团结，最后只好下令用炸药炸毁该桥。根据The Chinese Times的报道，中国铁路总公司为此承受了8000英镑（相当于8万～9万两白银）的损失。
敏感期 敏感事
无论是惨烈的撞车事故，还是开支巨大的拆桥事件，李鸿章对津沽铁路的一连串麻烦事，采取的都是迅速降温的冷处理方式。撞车事故缺乏官方记载的本身，就是一种明证：官方希望迅速淡化这一事件。
此时，无论是朝廷的大局，还是铁路建设的小局，都处于十分微妙的阶段。
这一年，正是中央领导核心实行新老交替的关键时候。在火车相撞1个月前（2月26日，农历正月廿七），光绪皇帝举行了大婚；在火车相撞的21天前（3月4日），光绪皇帝宣布亲政，慈禧太后退居二线。吊诡的是，慈禧太后移居到了太上皇的宁寿宫，而不是皇太后的慈宁宫，这种姿态的象征意义是十分强烈的。退而不休的太后，还要再对皇帝传、帮、带一阵，为此，中央还专门制定了《训政细则》。主流史家一般认为，这正是慈禧太后嗜权的证明。
无论如何，皇帝毕竟是亲政了。一系列的人事调整就不可避免地发生，而皇帝身边的人，开始比皇帝本人更迫切地想拥有完整的至高无上的权力。朝中大官们开始纷纷站队，组织路线的正确与否，直接关系到自己的发展前途，甚至身家性命。
与此同时，备受争议的铁路建设，也到了最为关键的瓶颈阶段。中央各部及地方督抚一级的高级干部，展开了一场是否需要发展铁路的大讨论。这关系到大清国已经进行了近30年的改革再往何处去的大问题。
