【河南】改革，催生“焦作公路模式”
辛亥革命网 2008-12-04 00:00 来源：中国交通新闻网 作者：中国交通报 查看：
焦晋高速公路穿越太行山。
在我国公路发展史上，1998年至今是一个具有特殊意义的历史阶段。为了抵御亚洲金融危机的影响，从1998年起，我国政府开始采取积极的财政政策，加大对交通基础设施的投入。同年，以公路收费权的无形资产为依托，以公路经营权转让和合资、合作、独资等公路建设投融资改革为具体表现形式，公路资本开始真正走向市场化，我国公路建设开始进入了一个前所未有的快速发展期。
河南焦作，一个被太行绝壁和黄河天堑世代阻隔的地方，就是在这样的历史大背景下，站到了我国公路建设体制改革的最前沿--
10年时间，焦作市公路建设走过了发达国家50年才能走完的发展之路，创造出了当代公路建设的奇迹。借助于公路建设投融资体制改革，焦作市建起了“三路一桥”，即我国第一条主要由地方自筹资金、自主建设、自我管理的高速公路--焦郑高速公路，河南省第-座由地方自筹资金、自主建设、自我管理的特大型公路桥--焦作黄河公路大桥，施工难度大、科技含量高的省际高速公路--焦晋高速公路，实现了焦作公路建设的跨越式发展。
作为我国当代公路建设体制改革的先行者，焦作市对存在于公路发展中的筹资、建设、经营、管理等矛盾和问题进行了全新的探索。
焦作交通人锐意改革，大胆创新，咬定发展不放松，一张蓝图绘到底，一任接着一任干。这也许是焦作市公路建设改革成功的奥秘。
如今提起河南，公路畅通已成为她的一张名片。
截至2007年年底，河南全省高速公路通车里程达到4556公里，位居全国第一。公路通车总里程更是达到23.8万公里，同样位居全国第一。如今，“九州腹地，十省通衢”之地盛名重享。然而，打响河南高速公路建设第一炮的市地，是地处豫西北的焦作。
焦作这个在中国公路交通版图上，算不得任何枢纽和重要节点的城市，公路建设水平却远远领先于全国平均水平。截至2007年年底，焦作全市公路通车总里程达7103公里，公路密度达174.5公里/百平方公里，其中高速公路通车里程192.461公里，高速公路密度4.73公里/百平方公里。
“边陲”焦作的尴尬
河南作为中原大省，得天独厚的地理优势在交通发展规划方面得以凸显。国家在“八五”期间提出的“五纵七横”国道主干线规划，有“一纵”--京珠高速公路和“一横”--连霍高速公路在河南境内形成十字交叉，全长达1142公里，构成了纵贯南北、连接东西的“金十字”大通道。
同时，这条“金十字”通道也串连起河南境内几乎所有的大中城市和经济重镇，郑州、许昌、开封、洛阳、新乡、商丘等地的公路交通事业无不因此受惠。上世纪九十年代，在河南的西北“边陲”，太行山脉边缘的焦作，陷入了可能被人遗忘的尴尬境地之中。
然而，当时令焦作更为尴尬的是可怜的“家底”和严峻的现状。
焦作北接我国能源基地山西，扼晋煤南运咽喉，每天来自全国的成千上万辆汽车穿行于此。与此形成鲜明反差的，就是焦作的公路。由于太行山地形原因，通往山西的几条公路条条都以“险”着称，同时巨大的车流量和几十吨的车辆让焦作的公路难以负荷，公路损坏和堵车现象严重。
“超流量、超负荷、超期服役、低等级”，成为当时焦作公路最深刻和精炼的描述。
“上世纪九十年代，从焦作翻越太行山，司机都要带好一星期的干粮、一星期的水，还有一星期的报刊杂志，因为在山区的路上经常堵车，一堵就是好几天。”姚天恩回忆起当时的情况，仍然记忆犹新。
姚天恩，现任焦作市市长助理，时任焦作市公路局局长。尽管姚天恩的这段话现在听来，有些别样的幽默。但在上世纪九十年代，极端落后的公路交通条件却实实在在成为影响着焦作市经济发展的“瓶颈”。
面对困局，一个难题产生了--一个不靠海、不靠江、不靠国道主干线、不靠近大城市的地区，如何能改变落后的公路交通条件？焦作公路人当时面临着前所未有的挑战。
