全面抗战时期的云南航空作战

　　全面抗战爆发后，中国航空公司、中央航空公司开办的航线随之西移，云南航线大为拓展。除战前开通的航线外，又新增昆明—广州、宜宾—昆明—丁江—加尔各答、昆明—仰光、昆明—重庆—成都—兰州—哈密—迪化（乌鲁木齐）与欧洲联航、昆明—桂林—香港、昆明—河内与法国航空公司联航等数条航线。

　　新增航线之中有四条是国际航线，从此云南对外交通有了航空运输的历史。抗战时期的昆明，也一度成为国内、国际航空枢纽站。

　　空前的机场建设

　　全面抗战期间，为了适应驻滇空军训练和作战的需要，云南机场建设空前，改建、扩建，以及新修机场达40个之多。加上战前已有的20多个机场，抗战期间云南机场数量接近70个。其中，改、扩建和新修的机场，史料记载较为明确的主要有：

　　蒙自机场。抗日战争爆发前，蒙自就建有一座小型机场。1938年，为适应驻云南空军部队训练和作战需要，开始进行扩建。云南省建设厅征集蒙自、建水、个旧、屏边、开远5县民工约4000人，将原来只有一条短跑道的小型机场，扩建成一个东西长1200米，总面积达90万平方米的梯形机场。

　　广南机场。抗日战争爆发后，因军事需要，国民政府决定在广南修筑机场。勘测、修筑开始后，曾两易其址，进展缓慢。新址选定在县城东门外约500米处，机场南北长1150米，东西宽650米。新址选定后，政府动员广南及邻县大量民工，每天道工人数在6000人上下，累计用工130余万个，经过几个月的奋战，于1938年底基本建成。首批停驻广南机场的是从昆明飞来的26架双翼教练机。以后又有广西方向飞来躲避日机袭击的飞机，每次歇落，少时有9架，多时曾达54架。1942年后，美军进驻一个拥有27架P40、P51型战斗机的空军分队，截击由越南入侵云南的日军飞机。

　　呈贡机场。1942年8月，云南省政府根据军委会工程委员会的要求，命令省公路总局在昆明附近勘测建设一个大型军用机场。经勘测，机场选址于呈贡跑马山附近，于1942年11月开工，共征集民工1.5万人，到1943年3月建成。1944年5月，呈贡机场为适应进驻B25重型轰炸机需要，进行了扩建。

　　羊街机场。羊街机场位于距离昆明约70公里的寻甸羊街，1942年底开工建设，动用寻甸、嵩明、曲靖、沾益、陆良、马龙民工2.5万名，仅用了3个月时间，于1943年2月建成。美军14航空队直属的B24、B25轻、重型轰炸机联队随即进驻机场，成为美国空军重型轰炸机基地。

　　保山机场。保山原有一个小型机场，1939年冬扩建为空军前进基地。1942年5月，日军占领怒江以西腾龙地区，省政府命令保山县调2000名民工，对机场实施破坏作业，仅保留一条跑道。1943年4月，为适应滇西反攻战的需要，又征调保山各乡、镇民工，日夜赶工扩建；10月，又进行了第二次扩建，建成长1800米、宽45米的混凝土跑道。

　　罗平机场。属于美军第14航空队的作战前进机场。1943年，省政府令罗平县征调民工1.5万人，协助军委工程处，赶工抢修，40天即基本建成。

　　思茅机场。1944年，为解决滇西南驻军的军需供应困难，军委驻滇国防工程处抢建思茅机场。省政府命令宁洱县 （今普洱）征集民工1000名，思茅县征500名，六顺县征1000名协助抢修，仅用40天时间即基本建成。

　　白屯机场。白屯机场位于云南驿东北约7公里的白屯村附近，建成于1939年，是中央航校训练机场。由于抗战形势变化，1943年12月，每日由祥云县派出300人，将该机场扩建成了盟军机场。

　　楚雄机场。抗战前，楚雄县城北门外西边曾建有一个小机场。1938 年10月，应中央航空委员会的要求，楚雄机场改建，选址在孙家河东菜园。共动员楚雄、双柏、牟定、镇南（今南华）总计出工10余万人次，1939 年6 月建成。1940 年，中央航校初级班到此训练。1941年，飞虎队进驻楚雄机场。

　　沾益机场。1938年7月，中央航空委员会选定沾益县城东门外的西平镇建设机场，1939年1月完工，由曲靖、平彝（今富源）、马龙、陆良4县各派出民工800人协助沾益县修建。1939 年，又征用土地1400亩，将机场宽度扩大到2000米，增加两条跑道、5个飞机掩体。1943年和1945年，又两次扩修。

　　在物质匮乏的战争年代，云南进行大量的机场建设，充分体现了云南人民坚忍不拔、争取胜利的决心、信心和勇气。这些机场或是抗战物资运输的中转基地，或是战略反攻的前沿阵地，或是中国空军重要的训练场地，为抗日战争的胜利作出了重要贡献。

　　中国第一架直升机

　　抗战爆发后，大批工矿企业向后方转移。1939年，中国第一飞机制造厂迁到昆明。由此，中国飞机制造的一项重大突破就与云南产生了必然的联系。

　　1944年，中国飞机制造厂厂长朱家仁在国际上直升机刚刚开始发展之时，即开始了国产直升机的研制。经过大约一年的精心研制，1945年秋，“蜂鸟—甲”号共轴旋翼单座直升机研制成功。这是中国自己研制的第一架直升机，它采用封闭式坐舱，甚至超过了国际上同类直升机。这架“蜂鸟”直升机，外形酷似一只蜜蜂，头部是驾驶舱明亮的挡风玻璃窗，两侧有大大的“眼睛”，支架犹似蜜蜂的肢足。“蜂鸟”号的升空，填补了我国直升机制造业的空白，是中国飞机制造业上的一个里程碑。

　　“驼峰”航线的开辟

　　（一）飞越“驼峰”

　　1942年1月31日，日军攻陷缅甸毛淡棉，滇缅公路面临被日军切断的危险。这引起了中、美两国政府的严重忧虑。对此，美国总统罗斯福提出要在中、印、缅之间“开辟一条空中运输线和另辟一条陆上补给线”。那么，这条空中运输线如何走呢？时任国民政府外交部长的宋子文给美方建议认为，从印度东北部阿萨姆邦地势最高的萨地亚到中国昆明，对于满足紧急需要，是最为理想的一条航线。为了说服罗斯福，宋子文特别保证说：100架DC—3S运输机一个月在这条航线上就可以运送12000吨物资。经过一番讨论后，美国决定采纳宋子文的建议，开辟这条航线。

　　1942年5月，日军占领缅甸后，又入侵云南西部，滇缅公路被完全切断。为了确保将盟国和海外华侨的抗日物资运送到中国，支持中国的抗日战争，中美正式开通中印航线。这条中印航线，从昆明等机场到印度萨姆邦汀江等机场，须要在喜玛拉雅山系的群山间穿行，进入云贵高原后，还要飞越20000到24000英尺高的横断山脉。受当时飞机性能的限制，飞机只能在群峰山峦中穿行，这些绵延起伏的山峰，犹如骆驼的峰背，飞行员们形象地将这些群山称为“驼峰”，经新闻报道，流传开来，“驼峰”也就成了这条中印航线的代称。

　　（二）空中生命线

　　承担“驼峰”航线飞行任务的是美国空运大队和中国航空公司。“驼峰”航线开辟后，中、美两国飞行员严格执行“飞越‘驼峰’，没有天气限制”的命令，不管是结冰，还是雷雨，也不顾从缅甸起飞的日本零式歼击机的拦截，500多架各型运输机夜以继日地飞行，源源不断地将抗战物资从印度运送到中国。

　　据记载，从1943年9月到1945年8月仅仅两年时间内，“驼峰”空运就执行了150万小时的航行，在我国云南的昆明、陆良、呈贡、云南驿、沾益和四川的宜宾、新津、彭山、广汉、泸州，以及重庆等机场在最繁忙的时候，每75秒就有一架飞机从印度或我国的某机场起飞。“驼峰”航线开辟后，中国航空公司飞机共飞越“驼峰”约80000架次，从印度运到中国的物资50089吨，从中国运到印度物资20472吨，运送人员33477人；美国空运大队从印度运到中国物资65000吨。

　　据相关研究，从1943年1月到1945年10月，“驼峰”空运运输的物资占到了中国获取外援物资总量的80%。这充分说明，在滇缅公路被日军切断后，“驼峰”航线成为一条名副其实的中国抗战空中生命线，有力地支持了中国人民的抗日战争。

　　（三）高昂的代价

　　“驼峰”空运作出的巨大贡献，是以高昂的代价和巨大的牺牲换来的。“驼峰”航线经过的地区在当时被称为禁飞区，充满着来自各方面的危险：

　　一是地形非常险要，随时都有发生撞机的危险。航线所经过的喜马拉雅山南段，海拔在5000米以上，群峰耸立，飞机穿行其中，稍不小心，即会发生撞机。

　　二是气候恶劣，飞行难度大。从气候上看，“驼峰”上不存在夏季，山峰终年积雪，云层中悬挂着冰粒，如果遇到大范围的冰幕把飞行中的飞机包围起来，就很难脱险；到了雨季，风暴无时不在发生，笼罩着山峰，使飞机无法正常航行，遇上时速200公里以上的猛烈大风，逆风行驶，会使飞机不能前行而空耗燃料；急剧上升、下降的气流，造成飞机猛烈的颠簸，险象环生。即便是在平时，如果高度太低，狂暴的气流会导致飞机破裂，但如果略为超高，飞机又会遭到云层中冰粒的威胁，飞行困难重重；而一旦遇到“极端”天气，飞行员面临生与死的考验。

　　三是导航设备、通讯设备差，飞行难以得到有力的地勤保障。“驼峰”航线几乎没有比较有效的地勤保障，尤其是在飞经中、印、缅边境的“野人山”时，放眼望去，是一望无际的原始森林，没有无线电定向台和明显的地标，要保证飞行安全，难度是非常大的。

　　四是飞行时不得不躲避日军的飞机的拦截，危险随时都有可能发生。“驼峰”航线开通后，日军企图切断这条航线，东条英机曾明确指令：“缅甸防空部队的最大任务就是切断中印空运路线”。由于日军飞机的拦截、追击，飞行在“驼峰”航线上的中、美飞机，被击落、被俘，或飞机受损的情况，常有发生。

　　面临以上种种困难和危险，为了保证这条空中生命线不中断，中美两国人民作出了巨大的牺牲。据统计，在“驼峰”空运期间，中美两国损失飞机近600架，牺牲飞行员1000多名。美国《时代》杂志1946年第1期上，有文章写道：“在第二次世界大战中，美国在亚洲战场共损失3603架飞机，而在‘驼峰’航线上，损失的飞机达400架”，“至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片作为航行的地标。”这一个个长眠幽谷的英魂，一架架闪闪发光的飞机残骸，以及这或许并不准确数字，无不在诉说着战争的残酷与日本法西斯犯下的罪行。

　　与此同时，为了保证“驼峰”空运的飞行，中美两国还投入了大量的空勤、地勤及民工。其中，美国空运大队最多时派用空勤、地勤人员26000名，民工47000多名，而这些人员的工作条件、生活环境都非常差。在工作条件上，由于缺乏飞机棚，损坏的飞机只好放露天维修，由于气温太高，将维修人员烧伤的事情时有发生；由于备用零件非常缺乏，经常使得地勤人员难以保障所有飞机都能飞行。在生活环境方面，由于军需供应不上，卫生设施简陋，生活用品匮乏，使初到印度的美军空运队地面人员生活不便，健康受到严重影响。这些地面人员不仅忍受着生活的贫乏，而且往往还要带病工作。如果没有这些人的付出，绝难想象“驼峰”空运将会是怎样的一种情形。

　　如今，曾经参与“驼峰”空运的飞行员和地面人员大多已经离世，但中美两国人民在“驼峰”空运中结下的友谊，并不会随着他们的离去而消失。在中国人民抗日战争纪念馆里，展示着“驼峰”航线和“驼峰”飞行的故事；在我们的教科书里，也有关于“驼峰”空运的叙述。

　　“驼峰”飞行的根在中国，“驼峰”飞行的故土在云南，“驼峰”飞行的主要基地在昆明。为了纪念“驼峰”飞行的壮举，表达云南人民对中美两国人民并肩战斗友谊的珍视之情，云南省政协于1993年5月1日，在昆明西郊的玉案山上，建立了一座“驼峰飞行纪念碑”。