孙中山港口建设与港口经济思想析论(2)

　　1929年，南京国民政府曾决定在河北省乐亭县沿海修建“北方大港”。国民政府华北委员会组建了北方大港筹备处，组织编写了《北方大港之现状及初步计划》。计划书中对港口选址、交通配套、发展前景、资金预算及筹措途径、收益预期等都进行了详细的分析和论述。当时，北方大港计划分三期建设完成，根据北方大港筹备处拟定的《北方大港全部建筑工费详细估计》，三期的建设总费用为5770万元。但是由于争战连年，军务费、债务费等费用占据了国民政府财政支出的绝大部分，国家建设财力不足。1930年国民政府的财政赤字已高达47110万元，而当年的全年财政收入仅有77400万元。加上1929年河北省等多地水、旱、蝗灾等自然灾害频发，北方大港的建设计划在当时的历史条件下只能被束之高阁。

　　（2）其他商港的建设。国民政府也曾为建设港口来发展经济做过一些努力。孙中山在《实业计划》中并未对青岛港的建设规划进行详细构思，但由于其地理位置优越，且在德、日殖民统治时期港口的建设基础较好，因此为国民政府所倚重。从1929年4月国民党政府接收青岛到1938年1月青岛再次沦陷这短短十年间，国民政府为建设、开发港口采取了一系列的措施。1929年7月，国民政府成立青岛特别市政府，同时成立了青岛特别市港务局，1930年9月更名为青岛市港务局，这是青岛历史上首次以港务局的名义统一所有的港口经营管理机关。青岛市港务局经营管理胶州湾全部海域，以及诸港的码头航运设施。青岛市港务局向青岛市政府建议增加码头费率，充作码头建筑资金，兴建了大港三号码头。建成后的第三码头，北岸长593米，南岸长445米，西岸（宽）100米；总高度为从海底至顶壁顶端15.5米；水深超过9.5米。第三码头的建筑是“我国接收以来最大之工程，亦全国有数之事业”。据1935年统计，进出青岛港的船舶中，5000吨级以上的船已占63%，青岛港在1934年即占全国对外贸易额的5%，超过了广州港，仅次于上海、大连、天津，位列全国第四位。 国民政府时期内河航运建设有所进展，在长江、珠江、黑龙江、松花江、乌苏里江等江河里，出现了百家私人资本创办的中小轮船公司。到1928年各通商口岸进出口中外轮船总吨位增加到了14826万吨，比1916年增加了80%。沿海航运逐渐形成了以上海为中心的南北两大航运干线，至1927年，中国轮船开辟了通往日、美、澳、新西兰和南洋各国的10多条航线。抗战时期，国民政府退到大后方，为发展西南航运，国民政府交通部采取措施，对川、湘、黔等省的航道进行了整治，新开辟水运线1900多公里。

　　虽然国民政府采取了一些积极的措施推动港口建设和航运发展，但是孙中山所提到的二级港、三级港，大多数由于受当时政治经济条件的限制，在国民政府时期的建设进展都极为缓慢，有些甚至根本未提上建设日程。比如二级港中的钦州港在国民政府时期根本未动工建设。三级港中的厦门港也是有始无终，1921年厦门市政府计划填筑海滩、修建港口，1927年鼓浪屿北面海滩填筑完工，1933年海滩填筑工程竣工。日本侵华战争爆发后，后续建港工程被迫中止，已建成的港口设施均遭战乱破坏。

　　（二）国民政府时期港口建设停滞的原因分析

　　孙中山统筹全局、利国利民的“筑港修路”发展计划，在国民政府时期却沦为一种空想和纸上谈兵，港口建设基本上处于停滞状态。其原因十分复杂。

　　从政治环境而言，一战后的世界局势并不安稳，西方各国试图卷土重来加强对中国的经济、政治控制，希冀借助外力发展中国实业经济的梦想成为泡影；辛亥革命后，国内一直处于军阀割据的状态，内战还未结束、日本又发动了长达十四年之久的侵华战争，动荡的国际、国内政治局势缺乏全面实施此计划的基本条件。

　　从经济实力而言，一战后，帝国主义列强渐次回到中国，垄断资本主义加大对华的资本输出，中国积累大规模经济建设所需资金的速度被大大延缓；国内战事频发。哀鸿遍野、民不聊生，有限的经济收入也被挪作军用，导致建设资金的筹集越发困难。从规划内容而言，港口建设规划面铺得太宽，涉及的建设内容颇多，需耗费的人力：物力、财力巨大，相对于当时薄弱的经济条件、纷乱的政治局势而言，显得不切实际，即使施政者有心推行，也很难找到切入点。

　　从统治集团的主观意识而言，自从国民政府统治以来，统治集团一直将关注的重点放在消除异己、巩固统治上。正如1944年周恩来所提到的，国民党“一连串的失败绝非偶然”，是“由于国民党在其统治区内实施一党专政、排除异己、压迫人民、横征暴敛的法西斯主义的政策所造成。”这样的政府不可能真正理解孙中山的《实业计划》并将之付诸实现。

　　三、孙中山港口经济思想的历史意义

　　（一）注重调研勘察，为港口规划提供科学依据

　　孙中山在《实业计划》中共规划建设31个港口，除15个渔业港之外，其余的16个港口均为商港。为了规划好这些商港的建设，孙中山在理论与“情报”方面做了大量务实而缜密的准备，他一方面研究西方国家港口建设和管理方面的著作，查阅大量中国沿海区域的地质、水文、气候等资料；另一方面，他对16个商港的区位条件都做了详细的调查和踏勘。为了拟定北方大港的建设规划，孙中山请美国驻北京公使馆派专门技师进行实地测量，确认渤海湾沿海最适宜于建筑世界良港之地；在东方大港的选址上，孙中山更是亲力亲为，他在收集了大量资料后，亲自赴浙江海宁进行实地勘察；南方大港的选址也是孙中山在对广州进行地理位置、历史渊源及现实条件等因素进行综合考量后确立的。

　　（二）摒弃“闭关锁国”，倡行“开放主义”理念

　　孙中山认为在中国“要想发展实业。非用门户开放主义不可”，进而提出利用外国资本、引进专门人才、采用先进方法来建设“中国应兴事业”的思想。孙中山为什么将港口的地位看得那么高呢？他认为在近代化的国际环境中。“港口”是中国走向世界的桥梁和纽带。他力图通过引进外资、技术和人才来打造中国的世界级港口，通过“港口”这一载体铺设走向世界的开放型的交通体系，实施对外开放、投资和贸易，把中国经济和世界经济密切联系起来，推动中国尽快融入世界一体化发展的潮流。同时他主张门户开放过程中，必须保持主权在我，注意搞好港口产业安全。孙中山倡导的对外开放，引进外资、技术和人才为我所用，使国民经济不受控于他人的经济发展策略仍具有重要的借鉴意义。

　　（三）提出区域经济发展思想，实现港口与腹地经济相互促进

　　孙中山选择建设北方大港、东方大港和南方大港的地域，就地理位置和经济发展而言在当时的中国都比较便利，且都位于工业化程度和开放程度较高的区域。例如北方大港以黄河为纽带，其经济腹地包括东北地区、华北地区，以及整个黄河流域。东方大港、南方大港亦有广阔的经济腹地。孙中山计划以三大港口为区域经济中心，通过铁路、公路、水路交通网络相互联系、互通有无、优劣互补，从而带动整个国民经济的发展。在港口的布局和交通线路的规划中，孙中山充分注意到各地区自然环境和人文环境的特点，注意到这些地区发展中的资源配合。在北方，山西、河北一带矿产资源十分丰富，孙中山提出建立大型炼钢厂：在长江流域，孙中山根据水运费用低廉的特点，提出整治内河系统，建立内河商埠的想法；在南方，孙中山根据其沿海地区海岸线长、气候温暖的特点，提出创建大型造船厂。孙中山的区域经济发展思想得到了实践的检验：港口的建设将对周边区域的建设和经济发展起到引领、辐射的作用，港口经济的发展将影响腹地的功能布局和产业布局，反之其腹地临港经济的发展又进一步促进港口的发展。

　　（四）把握事物发展的关联性，凸显经济整体推进效应

　　孙中山认为“欲谋实业之发达者，非谋其一端之可成效也”，必须统筹兼顾，“万般齐发，始能收效”。因此，他不是孤立地，而是系统地对港口进行规划建设。在《实业计划》中，三大世界级港口的建设是孙中山港口规划的重头戏，在“三大港口”之外，他还规划了4个二等港、9个三等港和15个渔业港。此外，他根据经济的整体布局和地理、经济条件，提出以“三大港口”为枢纽修筑六大铁路系统、改造内河航道、建造公路网络，将铁路、水运、公路等交通手段的建设与港口建设有机结合起来，使交通网络外通内连、纵横交错、互为补充，以多方式的、多层次的便捷交通带动国家实业的整体性发展。孙中山在他的港口经济规划中科学定位了港口与海洋、陆地交通的相互关系，以及港口与经济发展之间的战略关系，体现出他以交通促进国民经济的协调发展的战略思想。

　　作者简介：许峥嵘，男，1979年生，湖南衡阳人，中南财经政法大学经济学院博士研究生，湖北武汉，430073；姚会元，男，1948年生，辽宁沈阳人，中南财经政法大学经济学院教授、博士生导师，湖北武汉。